Der Spätsommer 2018 hat die deutsche Automobilbranche elektrisiert. Naja, fast … Endlich zeigen drei der großen Hersteller ihre E-Autos. Mercedes-Benz enthüllt in Stockholm den Batterie-elektrischen EQ C. Audi präsentiert in San Francisco den e-tron Quattro. Und BMW fliegt eine Vorschau auf den iNext (i5) in einer Boeing 777 um den Globus.
Warum Tesla killen?
Immer wieder ist vom „Tesla Killer“ in den Berichten zu lesen. Ich frage mich, warum sollte man einen Autohersteller oder ein Modell „killen“ wollen? Man mag gegenüber Tesla kritisch eingestellt sein, doch das Unternehmen hat dem Segment „Elektroauto“ überhaupt erst Leben eingehaucht. Ohne Tesla wären die deutschen Nachzögler-Modelle noch längst nicht auf dem Markt. Tesla ist hier Geburtshelfer. Warum sollte man seinem Geburtshelfer den Tod wünschen?
Wenn man spät dran ist, sollte man bemüht sein, den Klassenprimus zu überholen. Das Model S von Tesla ist bereits seit 2012 auf dem Markt und wurde kontinuierlich weiter entwickelt. Doch die Verfolger, allen voran Daimler, sind nicht in der Lage die Leistungswerte der Amerikaner zu toppen. Wer im Wettbewerb hinten liegt, sollte eigentlich mit Innovationen zum Überholen ansetzen. Das das kann ich mit Blick auf die Werte in der Tabelle nicht erkennen.
Den I-Pace von Jaguar habe ich aufgenommen, weil die Briten die ersten der klassischen europäischen Hersteller waren, die ein neu konzipiertes E-Auto auf den Markt gebracht haben. Den BMW iNext habe ich der Vollständigkeit halber mit aufgenommen. BMW hat den Wagen zwar medienwirksam in einem Frachtflieger der Lufthansa um die Welt geflogen, doch bei den konkreten Daten klaffen noch Lücken. Gut, der Wagen kommt auch erst 2021 auf den Markt.
Der SUV-Style
Die Modelle von Audi, BMW und Mercedes-Benz kann man ohne Zweifel als SUV bezeichnen. Das Tesla Model S ist ein Limousine, während das Model X ein Crossover aus SUV und Van ist. Den Briten ist mit dem Jaguar I-Pace eine Mischform bei der Karosserie gelungen. Die elektrische Raubkatze nimmt Anleihen bei einem SUV, doch mit einer Dachhöhe von 1,56 Meter ist es eher eine kompakte Limousine.
| Audi e-tron |
BMW iNext (i5) | Jaguar I-Pace First Edition |
Mercedes-Benz EQ C |
Tesla Model S P 100 |
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|---|---|---|---|---|---|---|
| Motorenleistung | 300 kW (408 PS) | n.n.b. | 294 kW (400 PS) | 300 kW (408 PS) | 310 kW (422 PS) | |
| max. Drehmoment | 664 Nm | n.n.b. | 696 Nm | 765 Nm | n.n.b. | |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h | n.n.b. | 200 km/h | 180 km/h | 250 km/h | |
| cW-Wert | 0,27 | n.n.b. | 0,29 | n.n.b. | 0,24 | |
| 0 – 100 km/h | 5,7 Sek. | < 4 Sek. | 4,8 Sek. | 5,1 Sek. | 2,7 Sek. | |
| Reichweite | 400 km | 750 km | 470 km (WLTP) | 450 km (NEFZ) | 613 km (NEFZ) | |
| Verbrauch pro 100km | n.n.b. | n.n.b | 21,02-24,2 kWh (WLTP) | 22,2 kWh (NEFZ) | n.n.b. | |
| Batteriekapazität | 95 kWh | 110 kWh | 90 kWh | 80 kWh (650 kg) | 100 kWh | |
| Ladeleistung DC | 150 kW (CCS) | n.n.b. | 100 kW (CCS) | 110 kW (CCS) | 135 kW (eig. Stecker) | |
| Ladeleistung AC | 11 kW | n.n.b. | 4,6 kW (Typ 2, einphasig) | 7,4 kW (Typ 2, zweiphasig) | 16,5 kW (Typ 2, dreiphasig) | |
| Leergewicht | n.n.b. | n.n.b. | 2.208 kg | 2.425 kg | 2.108 kg | |
| Sitzplätze | 5 | n.n.b. | 5 | 5 | 5 / 7 | |
| Kofferraumvolumen in Liter / umge- klappte Rücksitze) |
600 / 1.725 | n.n.b. | 656 / 1.453 | ca. 500 | 745 | |
| Maße (Länge/Breite/Höhe) | 4.901 /1.935 / 1.616 mm | n.n.b. | 4.682 / 2.139 / 1.558 mm | 4.670 | 4.979 / 1.964 / 1.445 mm | |
| Preis | ab 79.900 € | n.n.b. | ab 77.850 € | ab 70.000 € | 145.000 € | |
| Verfügbarkeit | Ende 2018 | 2021 | Bestellbar (10 Monate Wartezeit) | Frühjahr 2019 | Bestellbar |
* Reichweitenmessung nach WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ist die aktuelle und etwas realistischere Norm im Vergleich zum alten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus)
Ladezeiten der Batterie
Die Ladezeiten bei Batterie-elektrischen Autos unterscheiden sich nach Art des Strom-Anschlusses. Wechselstrom (AC) muss vom internen Wechselrichter in Gleichstrom umgewandelt werden, um die Batterie mit Energie zu versorgen. Hier wird mit geringerer Leistung (Watt) geladen als an Schnellladesäulen. Ein weiterer Faktor beim Ladetempo ist die Stromstärke in Ampere. Beim Anschluss in der heimischen Garage hilft ein Blick in den Sicherungskasten, bis zu wie viel Ampere die Leitung „abgesichert“ ist. Schließlich kommt es noch darauf an, ob einphasig oder dreiphasig geladen wird. Letztendlich bestimmt das schwächste Glied in der Ladekette bestehend aus internem Wechselrichter, Kabel und Stromanschluss die maximale Ladeleistung.
Gleichstromanschlüsse (DC) werden als Schnelllader bezeichnet. Gleichstrom wird mit höherer Leistung (aktuell 50 bis 150 Kilowatt, höhere Werte sind möglich) in die Batterie geleitet ohne umgewandelt werden zu müssen. Die Ladezeit der E-Auto-Batterie hängt zusätzlich von folgenden Faktoren ab: Außentemperatur, Temperatur der Batterie (ideal: 25 – 35 Grad Celsius), vorhandene Restenergie in der Batterie (je leerer, desto schneller wird geladen). Die Ladeleistung nimmt im Zeitverlauf durch Erhitzung der Batterie ab.
